Logistik gewinnt Kriege: was vom Military Schengen 2026 in Hamburg bleibt

Unsere Kollegin Saskia Misselhorn war für Rail-Flow in Hamburg vor Ort. Für uns war der Tag besonders aufschlussreich. Wenn im Ernstfall mehr Relationen, mehr Partner und kürzere Fristen gefragt sind, wird die Herausforderung, wie schnell sich Schienentransporte ausschreiben und vergeben lassen, zur strategischen Frage. Genau diese Aufgabe löst unser Purchase & Tender Management (PTM) als Modul des Rail-Flow Marktplatzes.

Europa muss schneller werden und mehr in Verteidigung investieren

Den Auftakt der Konferenz machte EU-Kommissar Andrius Kubilius mit scheinbar nüchternen Zahlen. Russland will sein Militärbudget 2027 um ein Drittel auf rund 180 Milliarden Euro erhöhen. Kaufkraftbereinigt entspricht das etwa den Ausgaben aller EU-Staaten zusammen. Seine Schlussfolgerung: Russland ist noch nicht abgeschreckt, und Europa muss schneller werden.

Dass Geld allein nicht reicht, machte Kubilius mit einem Zitat von General Pershing deutlich: „Infanterie gewinnt Schlachten, Logistik gewinnt Kriege.“ Truppen und Material nützen wenig, wenn sie nicht rechtzeitig dort ankommen, wo sie gebraucht werden. Wie groß diese Aufgabe ist, zeigen zwei Zahlen. Die größte NATO-Übung seit dem Kalten Krieg bewegte 90.000 Soldaten über fünf Monate. Im Ernstfall müssten es 500.000 in 180 Tagen sein, quer durch Europa. Eine Verlegung in dieser Größenordnung hat es noch nie gegeben.

Ein Schengen für Soldaten und Mut zu mehr Pragmatismus

Freizügigkeit gilt in Europa für Bürgerinnen und Bürger, nicht aber für Truppen. In manchen Ländern braucht ein Militärtransport bis zu 45 Tage Vorlauf. Von Spanien ins Baltikum kann es Monate dauern.

Das Paket der EU-Kommission soll diese Lücke schließen:

- Ein Regelwerk. Gemeinsame EU-Vorgaben statt 27 nationaler Vorschriften

- Drei Tage. Länger soll keine Genehmigung dauern. Im Notfall genügt eine Meldung sechs Stunden vorher.‍

- Ein Dokument. Ein einheitliches Zolldokument und eine gemeinsame digitale Plattform.‍

- Dual Use. Rund 17 Milliarden Euro im nächsten EU-Haushalt für Infrastruktur, die zivil und militärisch nutzbar ist.

- Solidaritätspool. Staaten nutzen Lkw, Waggons, Schiffe und Flugzeuge gemeinsam.

Deutschland als Drehscheibe

Generalleutnant André Bodemann ließ in seiner Rede keinen Zweifel an der Rolle Deutschlands. Bis zu 800.000 Soldatinnen und Soldaten samt schwerem Gerät müssen im Ernstfall durch das Land an die NATO-Ostflanke. Das sind noch einmal deutlich mehr als die 500.000, die Kubilius für die europaweite Verlegung genannt hatte, denn Deutschland leitet die Verbände nicht nur durch, sondern nimmt sie auch auf und stellt selbst Truppen. Genau diese Dreifachrolle beschrieb Oberst i.G. Anja Buresch-Hamann (Operatives Führungskommando der Bundeswehr): Transitland, Aufnahmeland und Truppensteller zugleich, mit gänzlich verschiedenen Anforderungen.

Dennoch muss anerkannt werden: Die Fortschritte in Deutschland sind bereits sichtbar. Der Rahmenvertrag für Rast- und Sammelräume steht, Bremerhaven und Emden sind als Deployment Hubs, also als Verlegeknoten, im Gespräch. Mit der Deutschen Bahn gibt es Vorhalteverträge, die vor anderthalb Jahren noch nicht denkbar waren. Dr. Markus Ksoll (Deutsche Bahn) bezifferte die Mittel für Vorhaltung im Haushaltsentwurf 2027 auf 380 Millionen Euro, 160 Millionen mehr als im Vorjahr. Parallel entsteht ein militärisches Eisenbahngrundnetz. Dafür wurde geprüft, wo Tunnel, Bahnsteige und Kurvenradien für breites, hohes und schweres Gerät nicht ausreichen.

Lieber drei Partner als einer, der im schlechtesten Fall ausfällt

Besonders ehrlich wurde es bei der Frage nach Verlässlichkeit. Als die Bundeswehr in den ersten Wochen nach dem Überfall auf die Ukraine ihre Truppe in Litauen versorgen musste, spielten längst nicht alle zivilen Dienstleister mit.

Wie sich diese Unwägbarkeit und das damit verbundene Risiko vorab einkalkulieren lässt, zeigte Dr. Marc Lemmermann (Rheinmetall Project Solutions). Für jede Leistung gibt es mindestens drei Partner, bewusst aus dem Mittelstand. Fällt einer aus, steht der nächste bereit. Geübt wurde das in Nienburg, ohne die Unterauftragnehmer vorzuwarnen. Innerhalb von zwei Tagen mussten sie stehen. Bodemann riet den Unternehmen im Saal, sich dasselbe vorzunehmen und Reserven von vornherein einzuplanen.

Logistik ist wieder ein Hochwertziel

Ein Gedanke zog sich dabei durch den Nachmittag: Die Welt dreht sich schneller, als Pläne geschrieben werden. Vor wenigen Jahren hätte kaum jemand erwartet, dass Robotik, Automatisierung und KI den Krieg in der Ukraine so stark prägen. Die ukrainische Industrie hat darauf mit Innovation und schnellem Hochskalieren reagiert. Selbst die letzten Kilometer der Versorgung laufen dort zunehmend über Drohnen und Roboter statt über den Lkw.

Daraus ergeben sich drei Verschiebungen:

- Logistik ist erstmals seit rund 30 Jahren wieder ein „absolutes Hochwertziel“ und kein Nebenthema mehr.

- Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer werden zum „Hochwertgut“, weil sie zum Ziel billig und schnell produzierbarer Angriffsdrohnen werden.

- Große Container- und Kraftstofflager und große Logistikeinheiten sind verwundbar. Die Antwort heißt Dislozierung, also die Verteilung auf viele Standorte.

Für die Branche bedeutet das ganz konkret: mehr Relationen und mehr Logistikaufwand.

Die Frage an die Unternehmen im Raum lautete deshalb: Wie innovativ sind wir in Deutschland in der Logistik eigentlich, und wie schnell könnten wir massiv an den Markt gehen? Die Antwort hängt auch von verbindlichen Verträgen ab. Wer nur Optionen bekommt, baut keine neue Fertigungsstraße. Dafür braucht es mehrere verlässliche Partner, Fallback-Pläne und vor allem Geschwindigkeit. Entscheidungen müssen schneller fallen und Prozesse schneller laufen, ohne dabei an Qualität zu verlieren.

Die zweite Reihe entscheidet mit

Auch die Beschaffung verändert sich. Bedarfe werden in Ulm gebündelt und anschließend bei Bundeswehr, NATO Support and Procurement Agency (NSPA), NATO und weiteren Stellen ausgeschrieben. Regulatorisch geht der Trend zur gemeinsamen Beschaffung, etwa mit der laufenden Überarbeitung der EU-Vergaberichtlinien und der Richtlinie 2009/81/EG für Beschaffungen im Verteidigungsbereich. Gleichzeitig bleibt Verteidigung stark national geprägt.

Für die Schiene lohnt deshalb ein genauer Blick auf die Struktur. Die Vorhalteverträge bestehen aktuell zwischen der Bundeswehr und DB Cargo, und daran wird sich absehbar nichts ändern. Nichtbundeseigene Eisenbahnen kommen über DB Cargo als Subunternehmer ins Spiel. Im Ernstfall bilden sie die „second line of defence“.

Ob mehr Relationen und mehr Volumen tatsächlich bewegt werden können, entscheidet sich also nicht nur bei einem Vertragspartner. Es entscheidet sich auch daran, wie schnell Auftraggeber die passenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und Speditionen finden, anfragen und beauftragen können. Heute läuft das noch viel zu oft über E-Mails, Excel-Listen und Telefonate.

Genau hier setzt PTM an

Mit dem Purchase & Tender Management (PTM) von Rail-Flow werden Schienentransporte über eine digitale Plattform ausgeschrieben und vergeben. Die Anforderungen, die auf der Military-Schengen-Konferenz in Hamburg diskutiert wurden, decken sich weitgehend mit dem, was PTM heute leistet:

• Tempo. Wenn Genehmigungen in drei Tagen und Meldungen in sechs Stunden möglich sein sollen, darf die Vergabe nicht der Engpass sein. Über PTM liegen vergleichbare Angebote innerhalb weniger Stunden vor, die Vergabe ist am selben Tag möglich.
• Reserve. Das Prinzip „mindestens drei Partner pro Leistung“ setzt voraus, dass man die Partner kennt. Im Anbieterverzeichnis sind über 350 Eisenbahnverkehrsunternehmen und Speditionen aus 27 Ländern erreichbar, filterbar nach Region, Transportart, Gefahrguteignung und Zertifizierungen.
• Mehr Relationen. Dislozierung bedeutet mehr und kleinteiligere Verkehre. Spot-Anfragen gehen kurzfristig an alle relevanten Anbieter, reguläre Ausschreibungen decken bis zu hunderte Relationen ab, und komplexe Transporte lassen sich in Teilstrecken ausschreiben.
• Vergleichbarkeit. Standardisierte Angebote mit einheitlichem Preismodell, Leistungen und Zusatzkosten machen Entscheidungen nachvollziehbar, auch unter Zeitdruck.
• Vertraulichkeit und Nachweis. Geschlossene Bieterkreise, eine Funktion für Geheimhaltungsvereinbarungen (NDA) und versiegelte Angebote schützen sensible Anfragen. Eine lückenlose Historie liefert die Dokumentation für Compliance und Beschaffung gleich mit.

Mit Blick auf die Erfahrungen in Litauen fasste Buresch-Hamann es so zusammen: „Zuverlässigkeit zeigt sich nicht im Frieden, sondern wenn es unangenehm wird.“ Damit sie dann nicht vom Zufall abhängt, braucht es Strukturen, die schon im Frieden funktionieren.

Das Schlusswort

Bodemann beendete den Tag mit drei Gedanken.
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Erstens: Wunsch und Wirklichkeit liegen auseinander, nationale Interessen bremsen, und trotzdem muss man mit dem arbeiten, was da ist.
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Zweitens: Das Mindset muss sich ändern. Wirtschaft und Bundeswehr müssen ins Gespräch kommen, und Verlässlichkeit ist keine Einbahnstraße.
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Drittens: Es tut sich was. Seit 2023 hat sich bei Bahn, Häfen, Verkehrsministerium und Wirtschaft viel bewegt, und das darf man auch ruhig mal sagen.

Die Beteiligten haben unterschiedliche Motive, aber dasselbe Ziel: Frieden in Freiheit. Kubilius hatte es zu Beginn auf den Punkt gebracht: Die NATO schafft das nicht allein, die Mitgliedstaaten nicht allein, Militär und Zivilgesellschaft nicht allein. Aber gemeinsam ist es möglich und die Logistik spielt dabei eine entscheidende Rolle.